首先,燃料电池的耐久性寿命短,目前我国研制的PEMFC使用寿命一般仅1000~1200h(国外2200h);燃料电池汽车行驶4~5万km后驱动功率会下降约40%,相比之下,传统的内燃机汽车一般可以行驶50万km,差距很大。

　　其次,燃料电池发动机的制造和运行成本居高不下,特别是目前我国PEMFC技术相对落后,所需要的关键材料和关键部件如质子交换膜、炭纸、铂金属催化剂、高纯度石墨粉、氢回收泵、增压空气泵等还只能依靠进口,价格很高。目前我国的燃料电池发动机制造成本约3万元/kW(国外成本为3000美元/kW),与传统内燃机仅200~350元/kW的制造成本相比差距巨大。燃料电池汽车的使用成本也过于高昂,例如燃用的高纯度(99.999%)高压(超过20MPa,)氢,目前的售价约80~100元/kg,按1kg氢可发10kWh电能计算,仅燃料费即约为10元/kWh。燃料电池发动机的运行动力总成本包括折旧费,燃料电池工作寿命按1000h计算折旧费为30元/kWh,这样燃料电池汽车的动力总成本将达40元/kWh。

　　再次,PEMFC对工作环境的适应性很差。国产PEMFC可在0~40℃气温下工作,低于0℃有结冰问题,高于40℃过热不能正常工作。运行中的PEMFC对空气中的粉尘、一氧化碳、硫化物等都十分敏感,铂催化剂极易污染中毒失效新能源发电技术简介。另外,氢气作为一种气体,它的储运和分配也有许多困难有待解决。

　　尽管存在如此多的问题,但是燃料电池汽车目前仍然是最清洁的并且最有发展前景的新能源汽车之一,只要技术上有进一步突破,成本有大幅度下降,燃料电池汽车就完全有可能推广。

　　随着配电网智能化水平的提高和需求侧管理技术的进步,未来电动汽车的车载电池可能作为智能电网中的移动储能单元。车电互联(V2G)就是指电动车辆作为移动储能单元接入电网,在受控状态下实现与电网之间的信息与能量双向互动,电动汽车充放电站建设是智能电网用电环节的重要内容。汽车平均每天仅行驶1h,95%的时间处于停驶状态;接入电网的电动汽车数量足够多时,作为可移动的分布式储能装置可以有效地用于削峰填谷、平衡负荷等。特别是在将来可能形成的可再生能源发电比例较高的微电网系统中,通过电动汽车的合理充放电,可以有效平衡可再生能源波动性,帮助电网有效接纳可再生能源发电。

　　目前电动汽车充放电技术主要有单向无序的VOG模式,单向有序的TC和V1G模式,双向有序的V2G模式。

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